Công - tội xe máy!
Ra đường, nhất là ngồi trong xe hơi, thấy những chiếc xe máy lượn lách ngay trước mũi, nhiều vị rất hay nổi nóng. Có địa phương, vì thế, đã dăm lần bảy lượt, đòi cấm loại phương tiện giao thông, gần như là lựa chọn duy nhất, của đa số dân chúng này. “Văn hóa xe máy”, có lẽ, cũng là một trong những yếu tố thúc đẩy sự gia tăng của “nền văn minh nhà ống”, và, đích thị, liên quan rất mật thiết đến tình trạng lấn chiếm vỉa hè. Tuy nhiên, nếu cấm xe máy thì chúng ta sẽ đi lại bằng gì, trong khi, giao thông công cộng chỉ đáp ứng 5% nhu cầu của người dân TP.
Những gì mà chính quyền thành phố Jakarta, Indonesia, đang làm hiện nay là để chống tình trạng giao thông, có thể, bế tắc vào năm 2014. Quản lý đô thị đòi hỏi phải có viễn kiến như vậy, tuy, chưa chắc nhưng giải pháp của Jakarta đã thành công. Ở Việt Nam, vấn đề xe máy, lẽ ra, phải được nhận thức từ thập niên 80, khi mà những chiếc “Cub nghĩa địa” bắt đầu lén lút xuống tàu viễn dương về nước. Trước năm 1975, giao thông công cộng ở Sài Gòn đã từng đáp ứng hơn 10% nhu cầu đi lại. Nếu từ xuất phát điểm ấy, TP phát triển thêm xe bus, tàu điện treo, tàu điện ngầm… thì những chính sách hạn chế phương tiện giao thông cá nhân về sau, mới mong áp dụng.
Hiện có khoảng 4 triệu xe cộ các loại được đăng ký lưu hành tại TP HCM, ngoài ra, hơn nửa triệu xe cộ đăng ký tại các địa phương vẫn hàng ngày qua lại. Để vượt một ngã tư ở Sài Gòn, dòng xe trung bình phải mất 2- 3 chu kỳ đèn đường. Đây là một hình ảnh khá tiêu biểu, được mô tả trong một văn bản của UBND TP: “Dòng xe bus di chuyển rất chậm qua các giao lộ và bị bao vây bởi một rừng xe gắn máy”. Thế nhưng, mỗi ngày TP HCM vẫn cho đăng ký thêm khoảng 100 xe ô tô và 900 xe máy. “Chầm chậm” là vẫn còn may, không lâu nữa, xe cộ sẽ nêm chặt các thành phố.
Mở thêm đường sá, xây dựng hệ thống tàu điện ngầm… mới giải quyết một cách căn bản tình trạng này. Nhưng, chưa có gì đảm bảo là trong 10- 15 năm tới, tàu điện, ngầm hay treo, sẽ bắt đầu rục rịch. Không thể không có các giải pháp, kể cả những giải pháp trực tiếp, hạn chế lượng xe cộ lưu thông tại các TP lớn. Vấn đề là có nên chọn xe máy làm “đối tượng” chính, như các đề án lâu nay vẫn làm.
Năm 2005, Hà Nội đã tạm dừng cho đăng ký xe máy ở 7/14 quận, huyện. Tuy nhiên, sau một thời gian, biện pháp này đã phải bãi bỏ. Người dân Hà Nội vẫn phải ra đường, đi bus thì không tiện, và, đâu phải ai cũng có tiền để đi taxi. Năm 2004, TP HCM cũng đã từng có đề án thu phí xe gắn máy, với dự định thu khoảng 300 nghìn đồng/xe/năm. Nhưng, đề án cũng đã không thông qua được.
Về lý thuyết, một chính sách đánh vào túi tiền của gần như mọi người dân thì rất khó lòng tìm được sự nhất trí. Nhất là khi người dân không có đủ thông tin để tin rằng, số tiền đó sẽ giúp cải thiện tình trạng giao thông mà họ đang gánh chịu. Trên thực tế, với mật độ lưu thông hiện nay, chính sự gọn nhẹ và linh hoạt của xe máy đã không làm cho tình trạng giao thông trở nên bế tắc. Một chiếc xe máy có thể chở hai người, một chiếc xe 4 bánh cũng thường chỉ chở 2 người, trong khi mức độ chiếm chỗ của một chiếc xe hơi có thể gấp bốn lần xe máy. Đặc biệt, khi đã kẹt thì xe hơi chỉ có thể nằm chờ, trong khi, xe máy có thể thoát ra theo từng lối nhỏ.
Không phủ nhận là “văn hóa chen lấn” của xe máy nhiều khi là nguyên nhân kẹt xe. Nhưng, như chúng ta chứng kiến, không phải xe hơi không chen lấn. Con số 70% tai nạn giao thông do xe máy gây ra cũng là một con số lâu nay được dùng để cáo buộc loại phương tiện giao thông này. Nhưng, xe máy đang đảm đương tới 90% lượng lưu thông, xét tương quan, tỷ lệ tai nạn do xe máy gây ra là không cao hơn như người ta lầm tưởng.
Từ năm 2003, TP HCM đã áp dụng một mức thu lệ phí trước bạ xe máy cao hơn các địa phương khác tới 1 triệu đồng/xe. Tuy nhiên, các số liệu cho thấy, lượng xe đăng ký ở TP HCM không hề giảm. Bởi người dân vẫn phải mua xe dùng cho nhu cầu đi lại của họ và chính sách này chỉ làm cho chi phí mua xe của họ cao hơn. Theo chúng tôi, TP HCM hoàn toàn có thể áp dụng bài toán của Singapore và Thượng Hải, tính toán một lượng xe hơi, mà giao thông TP có thể chấp nhận tăng thêm hàng năm, để cấp quota cho đăng ký.
Từ năm 1990, Chính phủ Singapore bắt đầu áp dụng chính sách hạn chế số lượng phương tiện giao thông. Ví dụ như, vào tháng 10 năm 2004, Chính phủ chỉ phát ra 7322 chứng chỉ mua xe trong khi có 8605 người muốn mua. Thế là phải đấu giá. Giá trúng thầu quyền mua xe mới tháng đó, lên tới 12.745 USD/xe. Cuối năm 2004 Thượng Hải cũng ban hành chính sách đấu giá biển đăng ký xe hơi, mặc dù phương thức này đã áp dụng từ trước đó.
Từ năm 2002- 2004, bình quân mỗi tháng Thượng Hải chỉ cấp ra khoảng 4.000 biển đăng ký xe mới. Giá bỏ thầu mỗi biển số xe, trung bình từ 15- 40 nghìn nhân dân tệ/xe, bằng khoảng 1/3 giá mua một chiếc xe mới. Lúc đầu, ở Thượng Hải, nhiều người đối phó bằng cách mua xe, đăng ký ở nơi khác. Nhưng sau đó, chính quyền ban hành những khoản thu mới, áp dụng cho xe mang biển số tỉnh mỗi khi chạy vào Trung tâm nên lượng xe lưu thông tại thành phố vẫn nằm trong tầm kiểm soát.
Ở Singpore hay Thượng Hải, nếu hạn chế xe hơi, người dân có thể lựa chọn các phương tiện giao thông công cộng. Ở ta, chính sách hạn chế này sẽ chuyển nhiều người thích đi lại bằng xe hơi sang đi taxi. Những người khác sẽ đi xe gắn máy. Như vậy, nếu như, cấm xe máy sẽ khiến cho nhiều người bế tắc thì hạn chế xe hơi chỉ nhắm vào một bộ phận dân cư có thu nhập cao.
Mặt khác, sẽ là công bằng khi việc hạn chế xe hơi ở thành phố sẽ làm cho xe hơi ở nông thôn rẻ hơn. Những người giàu lên ở nông thôn có thể thụ hưởng “văn hoá xe hơi” mà không phải bỏ ra nhiều tiền như dân thành phố. Những người khá lên sẽ không chọn con đường vào thành phố bằng mọi giá như lâu nay họ vẫn làm. Biện pháp tài chánh này sẽ không đụng chạm tới “quyền được sung sướng” hơn người khác của người giàu. Nhưng vì người đi xe hơi sẽ chiếm dụng hạ tầng nhiều hơn, các chủ xe xứng đáng phải đóng góp nhiều hơn cho TP.
Tất nhiên, nếu như những chính sách đụng chạm tới xe máy dễ bị phản ứng bởi số đông, chính sách hạn chế xe hơi cũng không dễ thông qua vì nó sẽ đụng vào những người có thế lực. Về lâu dài, phải giải quyết bài toán giao thông đô thị bằng các giải pháp căn bản. Nhưng trong khi chờ đợi. TP cũng phải làm một cái gì đó, nếu không, trong tương lai không xa nữa, đường phố sẽ chỉ còn một chức năng duy nhất là trở thành bãi đỗ xe.
Hiện có khoảng 4 triệu xe cộ các loại được đăng ký lưu hành tại TP HCM, ngoài ra, hơn nửa triệu xe cộ đăng ký tại các địa phương vẫn hàng ngày qua lại. Để vượt một ngã tư ở Sài Gòn, dòng xe trung bình phải mất 2- 3 chu kỳ đèn đường. Đây là một hình ảnh khá tiêu biểu, được mô tả trong một văn bản của UBND TP: “Dòng xe bus di chuyển rất chậm qua các giao lộ và bị bao vây bởi một rừng xe gắn máy”. Thế nhưng, mỗi ngày TP HCM vẫn cho đăng ký thêm khoảng 100 xe ô tô và 900 xe máy. “Chầm chậm” là vẫn còn may, không lâu nữa, xe cộ sẽ nêm chặt các thành phố.
Mở thêm đường sá, xây dựng hệ thống tàu điện ngầm… mới giải quyết một cách căn bản tình trạng này. Nhưng, chưa có gì đảm bảo là trong 10- 15 năm tới, tàu điện, ngầm hay treo, sẽ bắt đầu rục rịch. Không thể không có các giải pháp, kể cả những giải pháp trực tiếp, hạn chế lượng xe cộ lưu thông tại các TP lớn. Vấn đề là có nên chọn xe máy làm “đối tượng” chính, như các đề án lâu nay vẫn làm.
Năm 2005, Hà Nội đã tạm dừng cho đăng ký xe máy ở 7/14 quận, huyện. Tuy nhiên, sau một thời gian, biện pháp này đã phải bãi bỏ. Người dân Hà Nội vẫn phải ra đường, đi bus thì không tiện, và, đâu phải ai cũng có tiền để đi taxi. Năm 2004, TP HCM cũng đã từng có đề án thu phí xe gắn máy, với dự định thu khoảng 300 nghìn đồng/xe/năm. Nhưng, đề án cũng đã không thông qua được.
Về lý thuyết, một chính sách đánh vào túi tiền của gần như mọi người dân thì rất khó lòng tìm được sự nhất trí. Nhất là khi người dân không có đủ thông tin để tin rằng, số tiền đó sẽ giúp cải thiện tình trạng giao thông mà họ đang gánh chịu. Trên thực tế, với mật độ lưu thông hiện nay, chính sự gọn nhẹ và linh hoạt của xe máy đã không làm cho tình trạng giao thông trở nên bế tắc. Một chiếc xe máy có thể chở hai người, một chiếc xe 4 bánh cũng thường chỉ chở 2 người, trong khi mức độ chiếm chỗ của một chiếc xe hơi có thể gấp bốn lần xe máy. Đặc biệt, khi đã kẹt thì xe hơi chỉ có thể nằm chờ, trong khi, xe máy có thể thoát ra theo từng lối nhỏ.
Không phủ nhận là “văn hóa chen lấn” của xe máy nhiều khi là nguyên nhân kẹt xe. Nhưng, như chúng ta chứng kiến, không phải xe hơi không chen lấn. Con số 70% tai nạn giao thông do xe máy gây ra cũng là một con số lâu nay được dùng để cáo buộc loại phương tiện giao thông này. Nhưng, xe máy đang đảm đương tới 90% lượng lưu thông, xét tương quan, tỷ lệ tai nạn do xe máy gây ra là không cao hơn như người ta lầm tưởng.
Từ năm 2003, TP HCM đã áp dụng một mức thu lệ phí trước bạ xe máy cao hơn các địa phương khác tới 1 triệu đồng/xe. Tuy nhiên, các số liệu cho thấy, lượng xe đăng ký ở TP HCM không hề giảm. Bởi người dân vẫn phải mua xe dùng cho nhu cầu đi lại của họ và chính sách này chỉ làm cho chi phí mua xe của họ cao hơn. Theo chúng tôi, TP HCM hoàn toàn có thể áp dụng bài toán của Singapore và Thượng Hải, tính toán một lượng xe hơi, mà giao thông TP có thể chấp nhận tăng thêm hàng năm, để cấp quota cho đăng ký.
Từ năm 1990, Chính phủ Singapore bắt đầu áp dụng chính sách hạn chế số lượng phương tiện giao thông. Ví dụ như, vào tháng 10 năm 2004, Chính phủ chỉ phát ra 7322 chứng chỉ mua xe trong khi có 8605 người muốn mua. Thế là phải đấu giá. Giá trúng thầu quyền mua xe mới tháng đó, lên tới 12.745 USD/xe. Cuối năm 2004 Thượng Hải cũng ban hành chính sách đấu giá biển đăng ký xe hơi, mặc dù phương thức này đã áp dụng từ trước đó.
Từ năm 2002- 2004, bình quân mỗi tháng Thượng Hải chỉ cấp ra khoảng 4.000 biển đăng ký xe mới. Giá bỏ thầu mỗi biển số xe, trung bình từ 15- 40 nghìn nhân dân tệ/xe, bằng khoảng 1/3 giá mua một chiếc xe mới. Lúc đầu, ở Thượng Hải, nhiều người đối phó bằng cách mua xe, đăng ký ở nơi khác. Nhưng sau đó, chính quyền ban hành những khoản thu mới, áp dụng cho xe mang biển số tỉnh mỗi khi chạy vào Trung tâm nên lượng xe lưu thông tại thành phố vẫn nằm trong tầm kiểm soát.
Ở Singpore hay Thượng Hải, nếu hạn chế xe hơi, người dân có thể lựa chọn các phương tiện giao thông công cộng. Ở ta, chính sách hạn chế này sẽ chuyển nhiều người thích đi lại bằng xe hơi sang đi taxi. Những người khác sẽ đi xe gắn máy. Như vậy, nếu như, cấm xe máy sẽ khiến cho nhiều người bế tắc thì hạn chế xe hơi chỉ nhắm vào một bộ phận dân cư có thu nhập cao.
Mặt khác, sẽ là công bằng khi việc hạn chế xe hơi ở thành phố sẽ làm cho xe hơi ở nông thôn rẻ hơn. Những người giàu lên ở nông thôn có thể thụ hưởng “văn hoá xe hơi” mà không phải bỏ ra nhiều tiền như dân thành phố. Những người khá lên sẽ không chọn con đường vào thành phố bằng mọi giá như lâu nay họ vẫn làm. Biện pháp tài chánh này sẽ không đụng chạm tới “quyền được sung sướng” hơn người khác của người giàu. Nhưng vì người đi xe hơi sẽ chiếm dụng hạ tầng nhiều hơn, các chủ xe xứng đáng phải đóng góp nhiều hơn cho TP.
Tất nhiên, nếu như những chính sách đụng chạm tới xe máy dễ bị phản ứng bởi số đông, chính sách hạn chế xe hơi cũng không dễ thông qua vì nó sẽ đụng vào những người có thế lực. Về lâu dài, phải giải quyết bài toán giao thông đô thị bằng các giải pháp căn bản. Nhưng trong khi chờ đợi. TP cũng phải làm một cái gì đó, nếu không, trong tương lai không xa nữa, đường phố sẽ chỉ còn một chức năng duy nhất là trở thành bãi đỗ xe.
Huy Đức (blog Ôsin)
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét